Kinas voksende maritime imperium

Af Judith Bergman–  Oprindeligt udgivet af Gatestone Institute.

Via sine investeringer og havneejerskaber udvider Kina sin globale maritime rækkevidde, og landets appetit for havne viser ingen tegn på at mindskes. I juli 2020 (delvist) ejede og styrede kinesiske firmaer ifølge rapporter “omkring 95 havne fordelt over hele kloden.”

Af disse 95 havne ligger de 22 i Europa, 20 i Mellemøsten og Nordafrika, 18 i Syd- og Nordamerika, 18 i Syd- og Sydøstasien, og ni i Afrikas sub-Sahara. Blot tre kinesiske selskaber, heriblandt COSCO Shipping Ports og China Merchants Port som er to centralstatsejede foretagender (SOE), varetager driften i 81% af disse havne.

I Kina udpeges COSCO som et af 53 “vigtige konsoliderende, statsejede foretagender”, ifølge en rapport i februar 2021 fra Australian Strategic Policy Institute (ASPI). Rapporten fastslår bl.a. følgende:

“COSCO’s status som en vigtig konsoliderende SOE betyder, at den er specielt forpligtet over for CCP på en måde, som andre SOE’er ikke er… COSCO’s organisationsstruktur inkluderer paramilitære anlæg, som kan mobiliseres af det kinesiske regime til at bekæmpe trusler mod CCP’s interesser. Et sådant anlæg er firmaets interne milits…”

Hovedparten af Kinas oversøiske havneinvesteringer og operationer ligger koncentreret hos en lille håndfuld af nogle af Kinas SOE’er, især COSCO, verdens tredjestørste virksomhed for containerfragt og den femtestørste operatør af havneterminaler.

Så sent som i maj måned underskrev COSCO en aftale om at bygge en ny havn i Peru, tæt på hovedstaden Lima.

I juni øgede COSCO sin andel i Piræus’ havnemyndighed i Grækenland til 67%. COSCO havde allerede erhvervet Piræus’ to vigtigste containerterminaler ved en 35-års leasingaftale i 2008 og den tredje i 2016. Ligeledes i juni kundgjorde COSCO, som allerede ejer terminaler i Spanien – i Valencia og Bilbao – at man, via sit spanske datterselskab, ville åbne en ny tværgående godstransportforbindelse mellem Valencia og Zaragoza.

I september erhvervede COSCO en andel på 35% i Hamborgs containerterminal. Hamborg er Tysklands største havneby med Europas næststørste containerhavn.

COSCO er blevet beskrevet som Folkets Befrielseshærs Flådes (PLAN) “førende leverandør, som forsyner Beijing med kystbaseret støtte til PLAN via et kommercielt foretagende, som er konstrueret til at rette ind efter kinesisk militær flådestrategi i en sådan grad, at det får nogle analytikere til at referere til COSCO som PLANs femte ben.”

I september begyndte Shanghai International Port Group (SIPG), et andet statsejet kinesisk foretagende, ligeledes at varetage Israels nye havneterminal i Haifa, Israels største containerterminal. Som en del af aftalen vil SIGP gøre dette de næste 25 år.

Selvom Kinas erhvervelse af havne overfladisk betragtet ligner rent kommercielle forretninger baseret på en økonomisk drevet agenda – den retorik som Kina selv anvender – har flere kommentatorer peget på, at geopolitiske interesser ser ud til at være det, der i virkeligheden ligger bag Kinas havneinvesteringer. Mens Kinas erhvervelse af havne sikrer dets strategiske forsyningslinjer – f.eks. af olie og gas fra Mellemøsten – har kommentatorer antydet, at der tillige er indbygget en militær funktionalitet i strategien. Ifølge en rapport fra 2020 fra Asia Society Policy Institute:

“En bevidst militær og strategisk funktionalitet synes tydeligt indbygget i initiativet. Men sikkerhedsudfordringen for USA eller regionale interesser ligger ikke i risikoen for en perlerække af oversøiske kystbefæstninger, hvorfra PLA [Folkets Befrielseshær] kan føre krig, og som de vil forsvare. Der er foreløbig ingen beviser på, at Beijing bygger fuldt udviklede oversøiske militærbaser efter amerikansk model, men der er masser af beviser på, at man udruller et netværk af strategiske støttepunkter, som i betydelig grad kan øge omkostningerne ved en eventuel amerikansk militær intervention samt mindske villigheden hos BRI [havne-] værtsregeringerne til at give adgang til eller assistere USA.”

“PLAN (People’s Liberation Army Navy) er afhængig af kommercielle havne til at understøtte dens voksende oversøiske operationer,” udtalte Isaac Kardon, assisterende professor ved US Naval War College, som vidne ved United States-China Economic and Security Review Commission’s høring vedrørende PLA’s globale magtudfoldelsesevne den 20. februar 2020.

“Det særlige aspekt ved PLAN’s bestræbelse på at støtte sin voksende oversøiske tilstedeværelse er imidlertid dens adgang til et stort og voksende antal havne, (delvist) ejet og styret af firmaer hjemmehørende i Den Kinesiske Folkerepublik (PRC). PLA-officerer og kinesiske kommentatorer roser et antal dobbeltfunktionelle anvendelsesmuligheder i disse havne, som i nogle tilfælde kaldes for Kinas oversøiske ‘strategiske befæstningspunkter'”.

Bekymringen for, at Kinas erhvervelse af kommercielle havne verden over kan bruges til strategiske formål, er blevet bestyrket af tegn på, at nogle af COSCO’s erhvervelser er sket til en så høj pris, at “erhvervelse af disse aktiver er et spørgsmål om at nå nogle strategiske nationale sikkerhedsmål frem for en finansiel investering, der kræves for at yde markedsbaserede modydelser”.

Kinas havneerhvervelser og -operationer rummer visse risici for amerikanske flådefartøjer, som kontakter havne under kinesisk ledelse. Chefen for den amerikanske marines flådeoperationer, admiral Gary Roughead, udtalte i 2019:

“Amerikanske flådefartøjer vil måske ikke, som vanligt, kunne kontakte havne under kinesisk ledelse på grund af risikoen for, at kommercielle teknologiske informationssystemer (IT) i havnene vil kunne bruges til at overvåge eller forstyrre militære systemer og true USA’s informations- og cybersikkerhed”.

Af samme grund advarede USA Israel om, at Kinas varetagelse af den nye havneterminal i Haifa potentielt kunne skade det amerikansk-israelske sikkerhedssamarbejde, eftersom det kunne få amerikanske flådefartøjer til at undlade at lægge til kaj der.

I en artikel fra 2019 i Naval War College Review skrev Christopher R. O’Dea:

“Ved at skabe et globalt netværk af havne med et tilsyneladende kommercielt formål har Kina opnået evnen til at udfolde sin magt via sine flådefartøjers øgede fysiske tilstedeværelse—hvorved havene, som historisk set har beskyttet USA mod udenlandske trusler, forvandles til farvande, hvor Kina kan udfordre amerikanske interesser.”

En anden alvorlig bekymring er, at kinesiske havneinvesteringer tjener som økonomisk og politisk løftestang for Kinas Kommunistiske Parti (CCP), der kan påvirke lokal politik og lokale beslutningsprocesser. Grækenland er et relevant eksempel: Efter at Kina investerede og erhvervede store dele af havnen i Piræus, blokerede Grækenland for en EU-udtalelse i FN, som kritiserede Kinas menneskerettighedspraksis. En talsmand for det græske udenrigsministerium sagde dengang:

“Grækenlands holdning er, at uproduktiv og, i mange tilfælde, selektiv kritik af specifikke lande ikke gavner fremmelsen af menneskerettigheder i disse stater, ej heller udviklingen af deres forhold til EU.”

Grækenland forhindrede også en samlet EU-udtalelse imod Kinas ageren i Det Sydkinesiske Hav, da Permanent Court of Arbitration (oversat: Den Permanente Voldgiftsdomstol) dømte imod Beijings krav om suverænitet i størsteparten af Det Sydkinesiske Hav i 2016, og Grækenland modsatte sig en skrappere screening af kinesiske investeringer i Europa – et forudsigeligt skridt for alle nationer, der forpligtes af kinesiske investeringer.

Judith Bergman, klummeskribent, jurist og politisk kommentator, er en Distinguished Senior Fellow ved Gatestone Institute.